Železnice působí vedle umělé inteligence, polovodičů nebo biotechnologií jako byznys z jiné epochy. Právě to ale může představovat její hlavní přednost.
Představte si firmu s přibližně 20 000 mílemi tratí spojujících Atlantik, Pacifik a americké pobřeží Mexického zálivu. Kdyby chtěl konkurent podobnou síť postavit dnes, nestačily by mu jen miliardy dolarů.
Potřeboval by desetitisíce pozemků, povolení, nové koridory přes města i průmyslové oblasti a pravděpodobně desítky let času.
V mnoha místech by takový projekt nebyl pouze drahý, stal by se prakticky neproveditelným.
Přesně zde vzniká jedna z nejzajímavějších konkurenčních výhod na severoamerickém trhu.
Firma nemusí rychle růst, aby vydělávala stále více
Na první pohled nejde o žádnou růstovou raketu. Tržby podniku se mezi lety 2017 a 2025 zvýšily přibližně z 13 miliard na 17,3 miliardy CAD, tedy v průměru zhruba o 3,5 % ročně.
To je tempo, nad kterým by se investor hledající technologické zázraky pravděpodobně ani nezastavil. U tohoto typu podnikání ale samotný růst tržeb nevysvětluje celý příběh.
Provozní marže se dlouhodobě drží na vysokých 37 až 40 %.
Společnost současně dokáže postupně zdražovat přepravu, zvyšovat produktivitu a část volných peněz používá k odkupům vlastních akcií. Jen za poslední rok tak počet akcií v oběhu klesl přibližně o 2,3 %.
Jedná se o nenápadný mechanismus, který má v horizontu let značný dopad.
Právě na tomto principu stojí takzvané compoundery (podniky schopné dlouhodobě a složeně úročit vložený kapitál). Tyto společnosti nemusí skokově růst, aby během mnoha let vytvářely stabilní hodnotu pro akcionáře.
Třicet let bez přerušení
Dobrou ukázkou síly tohoto modelu je dividenda. Podnik ji zvyšuje již 30 let v řadě.
Při současných cenách nabízí dividendový výnos kolem 2,2 %, což samo o sobě žádnou senzaci nepředstavuje. Důležitější je schopnost tuto výplatu dlouhodobě financovat.
Železnice generuje značné volné cash flow. Z něj dokáže platit dividendy, odkupovat akcie a vkládat miliardy do obnovy infrastruktury.
A investovat zkrátka musí. Pro rok 2026 plánuje do své sítě vložit přibližně 2,8 miliardy CAD. Tratě, mosty, terminály ani lokomotivy nevydělávají donekonečna bez údržby. Zde se ukazuje odvrácená strana tohoto mimořádného moatu (ekonomického příkopu, který obrazně chrání byznys před konkurencí).
Vybudovat konkurenční železniční síť je nesmírně obtížné, udržovat tu stávající je ovšem velmi drahé.
Ani praktický monopol nezruší hospodářský cyklus
Slabinou je také skutečnost, že nákladní železnice nedokáže uniknout výkyvům ekonomiky. Když klesá průmyslová výroba, dovoz nebo spotřeba, po kolejích jede méně obilí, aut, kontejnerů či chemikálií.
Výsledky ovlivňují i pracovní spory, ceny paliv, extrémní počasí a nehody.
Ve druhém čtvrtletí se poměr provozních nákladů k tržbám (takzvané operating ratio) zvýšil meziročně o 0,8 procentního bodu na 62,5 %. U železnice platí, že čím nižší je toto číslo, tím efektivnější je celkový provoz.
Nejde o alarmující zhoršení, ukazuje to však, že ani kvalitní infrastruktura automaticky nezaručuje stále vyšší efektivitu. Rozvaha pak nevypadá nebezpečně, investor ale rozhodně nekupuje bezdlužný podnik.
Tím se dostáváme k rozhodující otázce. Jaký výnos lze při dnešním ocenění realisticky očekávat a při jaké ceně začíná být poměr potenciálního výnosu vůči riziku opravdu atraktivní?
94 %
90 %
